¿Qué puede convencer a más consumidores para comprar vehículos eléctricos?

Catherine Michaux y su esposo Jean Yves parecen encajar perfectamente en el grupo objetivo de consumidores de vehículos eléctricos.

Una abogada jubilada, ya no necesita desplazarse al trabajo. La pareja posee una casa donde podrían cargar un vehículo eléctrico en su propio tiempo, a un costo menor. Probaron alquilar coches eléctricos en su pequeño pueblo francés cerca de Niza el año pasado y disfrutaron de la experiencia.

Aun así, la pareja dice que se sienten desanimados por el costo de comprar un vehículo eléctrico. “La gente nunca podrá permitirse comprar coches eléctricos. Es imposible”, dice Michaux.

El desafío es romper con los viejos hábitos, agrega su esposo. “Siempre hemos vivido con coches de motor. Esos son los reflejos que tenemos. Sabemos que hay gasolineras a lo largo de la autopista. Aquí, tienes que pensar en tu viaje y planificarlo un poco, y descargar una aplicación móvil.”

Quince años después de que Nissan lanzara el primer vehículo eléctrico producido en masa en 2010, los consumidores en gran parte del mundo todavía se muestran reacios a cambiar de los vehículos de combustión a los totalmente eléctricos.

Lo que inicialmente los fabricantes de automóviles abrazaron como una evolución necesaria se ha convertido cada vez más en una crisis existencial para una industria que ha gastado decenas de miles de millones de dólares en desarrollar vehículos eléctricos y las baterías que los alimentan con la esperanza de que los consumidores adopten la tecnología.

Esta semana, Northvolt, el principal campeón de baterías de Europa, se declaró en quiebra, poniendo en duda toda la estrategia industrial del continente. El propietario de Vauxhall, Stellantis, anunció el martes planes para cerrar su fábrica de furgonetas en Luton, poniendo en riesgo alrededor de 1.100 empleos en el Reino Unido, solo semanas después de que Volkswagen advirtiera sobre cierres de plantas sin precedentes. Ford también reveló recientemente planes para recortar alrededor de 4.000 empleos en Europa para hacer frente a una demanda de vehículos eléctricos más lenta.

Catherine Michaux y su esposo Jean Yves tienen una casa en Francia donde podrían cargar un vehículo eléctrico en su propio tiempo, a menor costo, pero aún se sienten desanimados por el gasto © Matthieu Audiffret/FT

Mathias Miedreich, ex director ejecutivo del fabricante de materiales para baterías Umicore, que se unirá al proveedor automotriz alemán ZF Friedrichshafen en enero, dice que es probable que los fabricantes de automóviles y proveedores europeos sigan centrándose en volverse más eficientes el próximo año en lugar de construir capacidad para expandir las ventas de vehículos eléctricos. “El año del renacimiento del vehículo eléctrico probablemente sea 2026, y no 2025”, dice Miedreich.

América también es probable que se quede aún más rezagada en su transición verde, dado que el presidente electo Donald Trump prometió eliminar los generosos subsidios para vehículos eléctricos. A pesar del ambicioso objetivo del presidente Joe Biden de que los vehículos eléctricos representen la mitad de todos los coches nuevos vendidos en Estados Unidos para 2030, solo representaron el 10 por ciento del mercado el año pasado.

Se espera que la capacidad de la industria para construir vehículos eléctricos disminuya aún más el próximo año, ya que los fabricantes de automóviles han revisado sus planes de producción de vehículos eléctricos en un 50 por ciento en Estados Unidos y un 29 por ciento en Europa, según estimaciones de Bernstein. Se espera que la penetración de los vehículos eléctricos alcance el 23 por ciento en Europa y el 13 por ciento en Estados Unidos en 2025.

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“La previsión de producción de vehículos eléctricos para 2025 parece haber ido solo en una dirección: a la baja”, escribió el analista de Bernstein Daniel Roeska en un informe.

El motivo de la desaceleración en el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos va desde los altos costos iniciales combinados con preocupaciones sobre la autonomía y la infraestructura de carga. La promesa de precios más bajos de la energía se desvaneció con la guerra en Ucrania, mientras que las altas tasas de interés a nivel mundial han aumentado los pagos mensuales de arrendamiento.

Según un análisis del grupo de ONG Transport and Environment, el precio promedio de un vehículo eléctrico en Europa era de alrededor de €40,000 antes de impuestos en 2020. Hoy, el precio es de alrededor de €45,000.

Un estudio separado de la Comisión Europea sugiere que el precio medio que los consumidores europeos están dispuestos a pagar por un vehículo eléctrico es de €20,000, incluidas las ventas de nuevos y de segunda mano.

Pero los ejecutivos de automóviles también culpan a las políticas gubernamentales en varios países que no han sido consistentes a pesar de tener el objetivo común a largo plazo de la descarbonización.

Matthias Schmidt, un analista de automóviles independiente, estima que el volumen de vehículos eléctricos disminuirá un 29 por ciento este año en Alemania, el mayor mercado de Europa, después de que Berlín retirara abruptamente los subsidios a la compra de vehículos eléctricos a fines de 2023. Francia planea recortar los subsidios para la compra de vehículos eléctricos hasta en un 50 por ciento para algunas familias el próximo año.

Los empleados protestan esta semana por los recortes de empleo planeados en Ford en Colonia. El fabricante de automóviles recientemente reveló planes para recortar alrededor de 4,000 empleos en Europa para hacer frente a una demanda de vehículos eléctricos más lenta. El cartel en primer plano dice ‘Los trabajadores no son mercancía’ © Oliver Berg/picture-alliance/dpa/AP Images

Michael Leiters, director ejecutivo de McLaren, dice que los subsidios del gobierno para la compra de vehículos eléctricos en los últimos años han creado una demanda artificial que no es sostenible. “Empujamos demasiado fuerte en los vehículos eléctricos con batería”, dice Leiters en una entrevista. “Creo que la incentivación no es saludable y hemos visto una tasa de aceleración no natural, y luego pasamos por un bache”.

La industria y los analistas están divididos sobre cuál es la mezcla correcta de incentivos y estímulos para reactivar las ventas. Los ejecutivos de automóviles sienten que los gobiernos en Europa están retirando los incentivos antes de que los consumidores se hayan acostumbrado por completo a los vehículos eléctricos, pero los gobiernos también son conscientes de que mantener los dulces durante demasiado tiempo puede ser arriesgado y costoso.


En China, un proyecto estatal para electrificar su industria automotriz concebido hace casi dos décadas está dando frutos.

Más de la mitad de los coches nuevos vendidos en China hoy son vehículos eléctricos o híbridos enchufables, mientras que los coches eléctricos en los concesionarios chinos están cerca de la paridad de precios con los vehículos de gasolina.

Para Pekín, la política de electrificar el sector automotriz se concibió para ayudar a China a deshacerse de la asfixiante contaminación en las ciudades y abordar la paralizante dependencia del petróleo extranjero. Pero ahora se ve como un medio para apoyar la descarbonización y también dar a las empresas chinas un camino hacia la dominación global.

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Los funcionarios del gobierno concluyeron a finales de la década de 2000 que los fabricantes de automóviles locales no podrían competir contra los rivales occidentales en el campo de los vehículos de gasolina.

Pero vieron la oportunidad de vencer a compañías como General Motors y Volkswagen en los vehículos eléctricos, ya que el país había construido una cadena de suministro para producir baterías de ion de litio para teléfonos móviles en grandes volúmenes a bajo costo. Como productor de tierras raras, también tenía fortaleza en motores eléctricos.

Pekín comenzó programas piloto en 10 ciudades de todo el país para promover el uso de vehículos eléctricos en 2009 con un ambicioso objetivo de invertir 100 mil millones de RMB ($13.8 mil millones) en “vehículos de nueva energía” durante la próxima década.

Dos años después, el Banco Mundial emitió una serie de recomendaciones instando a la política de China a ir más allá de los subsidios a la compra de vehículos eléctricos para incluir medidas más integrales para desarrollar la infraestructura de carga e inversiones en el desarrollo de tecnología y capacidad de fabricación.

“A largo plazo, los consumidores solo se comprometerán con los vehículos eléctricos si encuentran valor en ellos”, dijo el Banco Mundial al pedir la creación de un mercado financiero de vehículos y un esquema de arrendamiento, así como un mercado secundario para las baterías para reducir el costo inicial de comprar un vehículo.

Toda la cadena de suministro de vehículos eléctricos de China… está unida de principio a fin. Europa no tiene nada que se parezca a eso

Cuando el Consejo de Estado, el gabinete de China, presentó un plan para la industria automotriz en el verano de 2012, Pekín había incorporado la mayoría de las recomendaciones del Banco Mundial con una estrategia para desarrollar toda la cadena de suministro automotriz desde componentes y baterías hasta materiales e instalaciones de carga, con redes inteligentes y energía renovable, según un análisis del bufete de abogados Akin Gump.

“Toda la cadena de suministro de vehículos eléctricos de China ha sido tejida en una estrategia industrial, que está unida de principio a fin. Europa no tiene nada que se parezca a eso”, dice Andrew Bergbaum, director gerente de AlixPartners.

Pero el mercado libre de Europa no puede, ni desea, competir con el capitalismo estatal al estilo chino. Los Estados miembros de la UE han acordado imponer aranceles de hasta el 45 por ciento a las importaciones de vehículos eléctricos chinos, argumentando que los generosos subsidios a los fabricantes de automóviles locales están dificultando que los rivales europeos compitan de manera justa.

Shawn Xu, director ejecutivo de las marcas Omoda y Jaecoo en el fabricante de automóviles chino Chery, argumenta que el éxito de los fabricantes de automóviles del país no es solo resultado de la política gubernamental.

“Todas las marcas chinas, especialmente las principales, han invertido mucho en desarrollar nuevas tecnologías”, dice Xu, señalando que los consumidores ahora están comprando vehículos eléctricos e híbridos tanto por la tecnología integrada en el coche como por cualquier otro aspecto del vehículo. “Este tipo de innovación tecnológica puede beneficiar a los consumidores y también puede ocurrir en el Reino Unido y los mercados europeos.”

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El modelo Tesla Y de Oslo Taxi, a la izquierda, y el vehículo eléctrico NIO ET5 de Nio Inc, un fabricante de automóviles eléctricos multinacional chino, en la capital noruega en septiembre © Jonathan Nackstrand/AFP/Getty Images

Se pueden ver el potencial y los peligros de los generosos incentivos en Noruega, el único país de Europa que ha logrado hacer la transición a lo eléctrico con éxito.

En octubre, el 94 por ciento de los coches vendidos en el país nórdico eran eléctricos, lo que lo coloca en camino de alcanzar el objetivo de no tener nuevos vehículos de pasajeros con combustibles fósiles el próximo año.

Pero el país, cuya riqueza se basa en los combustibles fósiles, ha logrado este auge con exenciones fiscales y gastos mucho más allá de lo ofrecido en otros lugares de Europa.

Además de tarifas de estacionamiento más bajas y peajes en carretera, a los conductores noruegos se les han ofrecido generosos incentivos fiscales para elegir vehículos eléctricos en lugar de vehículos de gasolina. La infraestructura de carga también es ubicua, gracias en parte al apoyo gubernamental.

Sin embargo, incluso en un país con un colosal fondo soberano, este nivel de apoyo ha demostrado ser insostenible.

Con un costo de subsidios de electrificación que supera los $4 mil millones en 2022, Noruega comenzó a reducir los beneficios a partir del año pasado, pero el gobierno ha continuado luchando por alejar a los consumidores de los grandes incentivos.


Incluso cuando algunos en Europa están eliminando los incentivos, otros están revisando el uso de los castigos.

En el Reino Unido, el gobierno está considerando flexibilizar los requisitos para que los fabricantes de automóviles cumplan con los objetivos de ventas de vehículos eléctricos. Los fabricantes de automóviles europeos están haciendo lobby ante la UE para extender los períodos de cumplimiento para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO₂.

Pero algunos en la industria automotriz siguen siendo optimistas de que una revolución de los vehículos eléctricos aún está al alcance, incluso sin cambios dramáticos en el apoyo gubernamental.

La gigafábrica de Northvolt cerca de la ciudad de Skellefteå en Suecia, cerca del Círculo Polar Ártico. El principal campeón de baterías de Europa se ha declarado en quiebra, poniendo en duda la estrategia industrial del continente © Charlie Bibby/FT

Los ejecutivos esperan que las perspectivas de la industria puedan cambiar a medida que empresas como Renault, Stellantis, Volkswagen, Toyota y Hyundai planean lanzar agresivamente docenas de vehículos eléctricos el próximo año para cumplir con las nuevas normas de emisiones más estrictas en la UE. Algunos de los nuevos modelos serán mucho más asequibles con etiquetas de precios por debajo de €25,000.

Las encuestas han demostrado que los consumidores es poco probable que vuelvan a los vehículos de gasolina una vez que hagan el cambio a lo eléctrico. Los vehículos eléctricos también son mucho más silenciosos, aceleran como coches deportivos y pueden ahorrar dinero a largo plazo.

A corto plazo, el enfoque estará en desarrollar coches a precios asequibles, incluso si eso significa depender de los fabricantes de baterías chinos para reducir el costo de las baterías. “Ahora, los consumidores quieren comprar un buen coche y no les importa si es eléctrico o no”, dice Miedreich. “Así que lo que todos los fabricantes de automóviles están buscando ahora es el costo.”

Reportaje adicional de Edward White en Shanghai